据悉，7月全球民航乘客的需求跌幅自6月(跌7.2％)和5月(跌9.3％)的水平进一步收窄至2.9％，也少于今年头7个月录得的6.8％的平均跌幅，客座率也稳定于80.3％，比6月只有75.3％的国际航班客座率也有回升。在货运方面，需求在7月的按年跌幅为11.3％，与6月达16.5％的下跌水平相比，跌幅回稳。
　　货运的复苏更为让业界鼓舞，因为航空航空一向被视为经济回暖的先行指标。国际航协指出，除了非洲，全球均录得航空货运不同程度的回稳，其中亚太、欧洲以及北美航空公司的货运需求跌幅分别为9.5%-14.6％不等，已较之前的月份有所改善，而中东航空公司的货运业务则录得1％的轻微增长。然而，货物运载率仍然低于去年水平，运力增长过快问题也未得到彻底解决。
　　“需求或看起来回暖了，但盈利底线仍然没有改善。收入录得前所未有的下滑状态，并无多大变化。而未来数月将充斥不确定因素，包括油价。复苏之路将缓慢而颠簸。”国际航协理事长Giovanni Bisignani如是点评以上数据。他指出，货运业务的情况耐人寻味，由于企业重新开始积聚库存，需求得到拉动。“一旦存货与销售额之比达到理想状态，这种增长又将陷入停滞，除非商业与消费信心真正恢复。”Bisignani说。
　　投资者早已将目光投向货运业务领先的航空公司。美林证券分析师Paul Dewberry在7月28日，就建议客户开始买入货运业务见长的台湾航空公司，包括中华航空与长荣航空。“航空货运业务将是民航业预期中首先复苏的子部门，而在亚洲，去库存化的结束和经济的逐渐回暖是背后的推动力。而华航和长荣在该区域内有面向航空货运的最大敞口。”他告诉本报，华航和长荣各有34％与32％的收入来自货运。
　　但事实正如Bisignani所指出的，离一帆风顺有较大距离。即使看到了复苏的征兆，再融资与整合仍不可避免。8月，华航与长荣均宣布进行股本削减，随后于9月再进行增发。两家航空公司由此将分别筹得125亿与74亿新台币。8月21日，日航也公布了与日本邮船(Nippon Yusen KK)进行货运业务整合的提议。日航在其2009年财年的三季度，货运部门录得了240亿日元的运营损失，日本邮船旗下的日本货运航空(NCA)则同期亏损了179亿日元


上一条： 长沙中小企业发物流——物流供应链为何难成规模
下一条： 长沙物流，长沙货运，长沙运输，湖南物流，湖南货运，湖南运输/吊装物流运输实例