目前，国内航空公司经营航空货运仍以客机腹仓为主，全货机队伍数量偏低。

    截至2011年底，国内航空公司全货机数量为92架。其中，52架为大型货机，40架为小型货机。按货邮周转量指标计算，目前在中国航空货运市场上，运量最大的是国际航线的全货机业务，占总量的59.76%，其次是国内航线腹仓业务，占总量的17.65%，再其次是国际航线腹仓业务，占总量的17.65%。国内全货机所占比例非常低，只占总量的2.3%。

    为了加大航空货运业务，近几年，国内各大航空企业动作频频，或向上下游产业延伸，或加强航空货运服务能力。

    海南航空早在2010年5月就完成了对国内快递企业天天快递的收购，在涉足快递领域方面迈出了实质性的一步。2011年6月，由东航与中远集团、新加坡货航以及台湾长荣航空合资成立新的中货航正式挂牌。新的中货航提出要走“天地合一”路子，向价值链的两端延伸，做大空地联运，并大力发展快件运输，提供端到端、门到门的服务。

    而南航则积极加强航空货运网络建设。2011年9月，南航与圆通速递签订了协议，开展国内空运业务合作。圆通速递将南航列为首选承运人，在10个城市把货物优先交予南航承运。今年3月30日，南航又与顺丰签订协议开展国内空运业务合作，致力于在2012年将合作快件运输量同比提高30%，共同拓展航空货运市场。

    总的来说，虽然国内航空货运形势不佳，但快速发展的电子商务以及快递业务让航空货运市场未来颇具潜力。因此，国内很多航空货运企业应该积极调整市场战略。目前主要有两种模式：一是向上下游延伸价值链，二是以强化网络资源为主。东航、海航是第一种模式的代表，国航、南航则偏重于第二种模式。

    笔者认为，在价值微笑曲线上，快递行业处于高附加值环节，而传统航空货运的空中运输服务作业的附加值较低。因此，在快递行业快速发展而市场供应相对不足的情况下，具有货运与资金优势的传统航空公司应该积极关注快递产业，并尽快进入快递业务领域。